Coupes budgétaires (2/2) : l’impact des étalements de livraisons

#Défense :
Cet article, qui fait suite à celui sur l’impact des réductions de flottes, illustre les impacts dûs à un étalement des livraisons d’une flotte (en d’autres termes, une réduction du nombre de livraisons / an avec un plus grand échelonnement dans le temps).

Pour résumé en introduction, dites-vous que, de la même manière qu’un prêt sur une longue durée coûte plus cher en intérêts, un étalement des livraisons coûte à plus d’un titre, et plus encore s’il a lieu en cours du programme de livraisons.

 
 

  1. Supposons un plan de livraison linéaire pour une flotte de 12 appareils à raison de 3 / an (Janvier, Mai, Septembre).
  2. Le matériel pour cette flotte a une #maintenance périodique de 400 h de vol \ 2 ans
  3. La maintenance périodique dure 6 mois.
  • Ce plan donne les potentiels de vols annuels (au point optimal) suivants : 400, 1000, 1350, 1900, (1920 en potentiel lissé : 12 x 400 / 2.5)
  • En accord avec cela, un plan de montée en maturité de la flotte a été défini, à raison de +400 hrs / an : 400, 800, 1200, 1600, (2000, soit à peine au-dessus du rythme calendaire)
    Ce qui laisse une petite marge de manoeuvre en cas de retards mineurs sur des livraisons, ou sur les 1ères maintenances, etc…
  • Pour faciliter les calculs suivants, j’ai pris l’option de définir le plan de maturité en fonction d’une cadence de production, donc de livraison.
    Mais, entre ces 2 aspects, c’est l’oeuf et la poule :
    Comme dans un PIC [S&OP], où le Commerce soumet un besoin à l’Industrie qui lui répond une faisabilité en fonction de sa capacité, le plan de livraison est en réalité le croisement entre le plan de maturité et la réponse industrielle.

     

  • A ce rythme, la flotte sera entièrement livrée au bout de… 3 ans et 8 mois ([12-1] * 4 = 44 mois). Avec donc une montée à plein potentiel en fin de la 4e année.
  • Moins de 4 ans de vie (et seulement 1 visite périodique) sépare la 1ère et la dernière machine.

     
     

    Mais #LPM oblige, ou Bercy étant ce qu’il est avec ses coupes de #budget (ou parce que l’industriel prend du retard, pour quelconque raison), en milieu de 2e année, le programme passe à 2 livraisons / an (Janvier, Juillet … sachant que celle de septembre de la 2e année est reportée à Janvier).

    –> Soit une dernière livraison au bout de 60 mois, soit 16 mois plus tard.

    Comparaison des 2 scénarios de livraison

     

    A partir de là, 2 options (et toutes les options intermédiaires) :

    1. Vous adaptez votre montée en maturité en conséquence, c’est-à-dire que vous débrayez.
    2. Et/ou vous maintenez votre plan de maturité, mais avec une flotte plus réduite.

     

    … Mais avant même cela, vous subirez de toute façon les impacts suivants :

  • Vous avez investi dans des infrastructures, des moyens et tout une série de supports qui seront en partie gaspillées durant un temps au moins.
  • Les économies réalisées ne seront pas à la hauteur de l’impact :
    1. D’une part parce que, comme dans l’immobilier, vous avez des jalons de paiement intermédiaires. Donc vous avez déjà payé en partie certaines machines dont vous reportez la livraison
    2. D’autre part, et c’est légitime, l’industriel vous facturera des pénalités de renégociation : à votre demande, il a investit en moyens techniques et humains pour assurer 3 livraisons par an.Anecdote : Lors d’une telle renégociation, Dassault avait menacé de fermer la chaine Rafale si celle-ci tombait en-dessous de 11 livraisons / an, considérant qu’elle était alors non-rentable.
    3. Du fait de la baisse du nombre d’appareils en ligne, à défaut de don d’ubiquité, il est quasi certain que vous ne pourrez pas assurer votre plan de maturité initial et que cela aura des répercutions. (je reviendrai sur ce point dans chaque option)
    4. Le premier problème d’obsolescence : des composants, qui ont été sélectionnés au moment de la définition, une 10-aine d’années ou plus avant la 1ère livraison, risquent de ne plus être produits par les fabriquants, peut-être même avant la dernière livraison.
    5. Le second problème d’obsolescence :
      Nous sommes ici sur un exemple court dans le temps. Mais les programmes tels que le #Tigre ou le #NH90 s’étalent sur plusieurs décennies entre la définition et la dernière livraison. Vous risquez, par un étalement excessif, d’avoir des appareils technologiquement obsolètes à mi-vie, voire même avant même d’être livrés.
      Sceptique ?
      Regardez le cas des Tigre #HAP, dont le choix de les rétrofiter en #HAD a quasiment été décidé à la livraison du dernier HAP.
    6. D’autres problèmes, y compris d’obsolescence là encore, que je mets en illustration dans les 2 options…

     

    Option 1 : Vous adaptez votre montée en maturité en conséquence :
    Comparaison des potentiels de vol par scénario

  • Les potentiels annuels sont : 400, 950, 1050, 1450, 1750, 1900.
  • Dans notre exemple, il vous faudra attendre 16 mois de plus (donc +/- 1.5 ans) pour atteindre le plein potentiel
  • Du fait de ce report, votre 1er appareil aura déjà vécu 2 maintenances périodiques (donc de non-valeur ajoutée … car cela coûte mais l’appareil n’est pas disponible) avant la livraison du dernier.
  • Le problème posé par ce changement de rythme est le maintien en conditions des personnels formés (en premier lieu les équipages) tout en assurant la formation de nouveaux personnels.
    Problème cornélien qui vous obligera à ralentir votre programme de training afin de transférer des machines avec leurs équipages formés afin que ces derniers puissent continuer à voler. (ça vous parait exagéré ? Et pourtant cela s’est déjà vu)
  • Point transitoire : notez la cassure au changement de rythme (année 3), du fait que les 1ers appareils partent en maintenance périodique, tout juste compensés par les nouvelles livraisons. Cela vous obligera à débrayer plus encore que les 1/3 [3/an -> 2/an = -1/3] auxquels vous auriez naturellement (mais à tort) pu penser :
    Si vous avez formé des personnels (année 2), qui devront donc voler l’année suivante année 3) ; cela fait que cette année suivante, vous pourrez moins former, étant donné qu’un potentiel de vol est réquisitionné par les pilotes déjà formés.
  • Comme vous devez en garder un certain nombre pour le training, d’autres pour la continuité de vol des équipages, et d’autres encore qui sont en maintenance, cela vous laisse moins de machines déployable en #Opex & missions.
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    Option 2 : Vous maintenez votre plan de maturité :
    Cette option peut sembler séduisante, et pourtant elle est certainement pire :
    Comparaison des tailles de flottes par scénario

  • Vous allez sur-employer vos appareils, ce qui mathématiquement fera que leur temps de maintenance périodique pèsera plus lourd dans le nombre d’appareils disponibles et donc réduira d’autant le nombre d’appareils en ligne (cf. article précédent).
    En réalité, vous ne saurez certainement pas aligner suffisamment d’appareils pour maintenir le plan de maturité.
  • Du fait de ce manque d’appareils vous serez donc forcé de débrayer sans quoi vous aurez encore moins d’appareils pour les #Opex & missions.
  • Cet exemple se situe sur une flotte réduite, dans un temps court. Les programmes tels que le #Tigre ou le #NH90 s’étalent sur plus de 10 ans de livraisons. Avec le sur-emploi, vous risquez d’avoir les premiers appareils en situation de ‘mi-vie’ (disons l’équivalent de 20 ans calendaires du fait du nombre d’heures de vol) au moment de la livraison du dernier appareil. Il y a des risques de fins de vies prématurées (même si cette notion de fin de vie est toute relative), ce qui vous obligera à commander des appareils supplémentaires (cf. là encore les cas du Tigre et du NH90) ou à envisager le remplacement de votre flotte tandis que certains appareils seront encore « jeunes ».
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    En résumé :

  • Pour des économies annuelles toutes relatives, voire symboliques, il vous en coûtera :
  • Une carence en nombre d’appareils en ligne pour assurer votre montée en maturité sur tous les aspects (training, Opex & missions…)
  • Un déséquilibrage de votre flotte en terme de vieillissement
  • Des risques d’obsolescences prématurées
  • Le besoin de commander plus d’appareils (donc encore moins d’économies à terminaison)
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    (c) Julien Maire.

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